比销量下滑还可怕的是：连生活在县城的居民，都开始抛弃了油车？

燃油车卖不动，已经不只是车企和经销商关心的事。以前进店先问发动机、变速箱、底盘；现在很多人开口就是续航、充电速度和车机是否好用。 更关键的是，县城这个燃油车长期占优势的市场，也开始松动。2020年，新能源车渗透率还不到6%，不少人把它当成尝鲜产品。 真正的分水岭出现在2024年。王传福的预言提前实现了。 2024年3月，他在中国电动汽车百人会论坛上表示，接下来三个月，新能源汽车渗透率会超过50%，甚至会更高。 话音未落，中国汽车流通协会就在2024年4月发布数据：4月1日到4月14日这半个月，国内乘用车卖出51.6万辆，其中新能源汽车26万辆，新能源渗透率达到50.39%。燃油车和新能源汽车之间的天平发生了历史性变化。 这是一个关键节点和分水岭，今后中国汽车市场将由新能源汽车主导。此后，新能源车渗透率一度冲到65%，2026年4月零售渗透率达到61.4%。 卖三辆新车，已经有两辆多是新能源。实际上，对燃油车企的高管来说，当时的业绩很难不让他们紧张。 在2024年3月销量涨跌榜中，宝马X1下跌46.6%，但在跌幅榜上只排进前十。再看跌幅榜上排名靠前的车型，日系燃油车品牌集体大滑坡：卡罗拉下跌54.4%，飞度下滑59.1%。 当年合资车里的头牌，丰田凯美瑞和本田雅阁，分别暴跌72.6%和59.2%，几乎一败涂地。国产新能源车一波接一波地发起价格攻势，过去在中国市场一直很稳的日系合资燃油车，已经连续八周销量低于上年同期，这很能说明问题。 一个时代结束了，新时代开启了。如今，燃油车的处境更直白。 8月汽车销量前十名中，燃油车全部出局；同期燃油车零售量同比大跌40%，只剩54万辆。销量下滑，价格先撑不住。 2026年1月至4月，有25款燃油车降价，平均降幅达到3.4万元。日产轩逸这类10万元级家轿，如今6万元出头就能提走；本田雅阁降到裸车约11万元；奥迪A4L跌破18万元，宝马X1也进入20万元以内。 价格降到这个程度，销量却没有被真正拉回来。消费者不是看不见便宜，而是单靠便宜不够了。 对消费者来说，体验过电车之后，主流感受基本上是再也回不去了，不想再开燃油车。从驾驶反馈上讲，新能源车响应更快，驾驶感更丝滑，乘车体验也更舒适。 无论是动力、静谧性还是智能化，新能源车都已经把传统燃油车甩在了身后。尤其是插混车型，能把燃油、插电、增程、纯电动的功能融为一体，既能体验到电动车的优势，又不会在没电时有纯电续航焦虑。 同时，经过长时间的亲身使用，消费者对新能源汽车的认识已经积累得足够深，对电车充电不方便、不能上高速、电池衰减等问题，也有了越来越正确的认识。油价也是一个直接因素。 2026年3月以来，国内油价累计上涨20%以上，而电车每公里几毛钱的使用成本，对家庭用户来说是一笔清楚的账。很多年轻人更愿意把车当成交通工具、家电和电子产品的结合体，好不好用比牌子够不够响更重要。 传统燃油车的提升空间已经到了瓶颈，各大厂商相关的研发资源都在急剧收缩。而新能源车企，尤其是自主品牌，还在大量投入研发，在技术上不断卷出新高度。 最终胜出的“卷王”们，势必能给消费者带来超出期待的技术体验。从燃油车到新能源汽车的产业转型，既是能源的转型，也是技术的转型，能够很快打动消费者，形成一场降维打击。 此前，有些人怀疑中国发展电动车是不是点错了科技树，这完全是杞人忧天。中国传统化石能源缺乏，70%的石油、40%的天然气靠进口，对外依存度太高。 如果转向电力，中国西南有丰富的水力资源，西北有丰富的风电和光伏资源，而且清洁无污染。另外，中国在核电技术上的潜力也很大。 从油转电，反而避免了被“卡脖子”。西方在燃油车技术上盘踞了上百年，把设计、制造的核心技术牢牢抓在手里，也把高额利润抓在手里。 但转向汽车电气化后，以比亚迪为代表的中国电池、电控、电机，无论产能还是技术，都有极大优势。而且在接下来的汽车智能化上，也有华为、大疆、小鹏、Momenta等企业相互竞争、快速迭代技术。 产品之外，燃油车依赖的渠道体系也在松动，这一变化早在几年前就已显现。销量下跌的同时，合资燃油车也迎来了一波关店潮。 以东风日产为例，据一些博主实地探访，上海的部分东风日产店已经停止交车并完成退网。整个2023年，上海的日产4S店从12家减少到5家，共有7家完成退网，另外还有两家正在办理退网手续。 也就是说，上海地区原有的12家东风日产4S店，到2024年底可能只剩3家，退网率能达到75%。4S店关店非常可能引发消费者纠纷和维权。 近几年，合资燃油品牌已经频繁出现交了钱拿不到车、售后没有保障等新闻，预计今后这类情况也不会少见。有关部门要提前做好防范，保护消费者的正当利益。 到2025年，全国有数千家4S店退网。按预测，到2030年，全国可能有2万座加油站被淘汰。 燃油车当然不会马上消失，全国汽车保有量约3.7亿